整體地看，當下國際海運領(lǐng)域，暫時形成了一個賣方市場，一方面是少數(shù)幾家大型國際班輪公司壟斷了國際海運市場，另一方面是數(shù)量多且分散的中國外貿(mào)企業(yè)、貨運代理企業(yè)一艙難求，被迫一再出更多的錢、花更大的代價讓自己的貨物早點出海。

但另一個重要事實是，這些國際班輪公司當下并不處在歷史上最興盛、最強勢的階段，反而比較被動吃力。原因一目了然，盡管和中國外貿(mào)相關(guān)的國際海運航線非?；鸨?，但包括歐美國家在內(nèi)的很多國家疫情形勢嚴峻，開工營業(yè)情況不如中國，消費需求也在萎縮。這就導(dǎo)致國際班輪公司很多條和中國外貿(mào)無關(guān)的國際海運航線業(yè)務(wù)萎縮堪憂。

這一加一減匯總起來，這些國際班輪公司全球業(yè)績難言樂觀，壓力很大，某些國際班輪巨頭傳出大量裁員消息并不令人意外。表面上看，國際海運班輪公司在中國這個局部市場獲得了更強勢、更壟斷的“主動局面”，但實際上它們比以往任何時期都更加依賴中國市場，非常需要火爆的中國市場讓自己的全球業(yè)績不至于那么難看。

在這種雙方都比以往任何時候更依賴對方的情況下，雙方都很難攤牌決裂，被動的不只是中國外貿(mào)企業(yè)，這些國際海運班輪巨頭其實也被“套住了”。基于此，當下正是中國業(yè)界和國際班輪公司展開博弈、爭取更多國際海運話語權(quán)的好時機。